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N-BOXの人気の秘密!ホンダが徹底したスペース効率の成果

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1963年発売のT-360(軽トラック)でクルマ事業に参入したたホンダは、常に革新的な軽自動車をラインナップしてきました。

その後、ホンダの主力が軽自動車から普通車へ移ってゆ過程で、軽自動車の販売実績で、ライバルのスズキやダイハツに大きく遅れをとっていました。維持経費の安さから、国内では軽自動車の比率がどんどん高くなってゆく中、ホンダはライバルに対し「周回遅れ」の様相を呈していました。

「このままでは、ホンダのアイデンティティといえる軽自動車の技術が継承できない」。

そんな危機感の中、渾身の力作としてN-BOXは世に出てきました。

軽自動車という限られたサイズの中で何が出来るか。そこにはホンダのクルマ作りの原点である「MM思想」(マン・マキシマム/メカ・ミニマム)がしっかりと息づいています。

驚きの広さを誇るN-BOXですが、そこにはライバルの追随を許さない、ホンダ独自のアイディアと技術が満載です。

クラス最長のホイールベースと新たに開発されたエンジン

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N-BOXのホイールベースは2520ミリです。ライバルのスズキ・スペーシアが2425ミリ、ダイハツ・タントは2455ミリですから、N-BOXのロングホイールベースぶりが際立ちます。

もうこれ以上はムリというくらい、ボディの四隅ギリギリにタイヤが付いています。長いホイールベースは、ピッチングを抑えた乗り心地の向上と、ペダル位置のオフセット(ドライバー正面より中央寄りになる)減少などにつながります。

さらに、信じられないほど小さなエンジンルーム、そしてホンダが特許を持つセンタータンクレイアウトによって、キャビンと荷室のスペースを最大限確保しています。まさに、MM思想が生きています。

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エンジンは、新設計のS07A型直列3気筒DOHC4バルブの自然吸気と同型のターボ付きです。

ホンダが軽自動車にDOHCを積むのは、T-360以来48年ぶりで、4バルブは初となります。出力は自然給気が58PS、ターボ付が64PSです。ガソリンはともにレギュラー仕様です。ターボエンジンの場合、全てのメーカーが自主規制によって64PSで横一線ですが、自然吸気では、スズキやダイハツが52PSであるのに対し、
58PSのN-BOXがライバルに差をつけています。

このエンジンは、吸気側VTC(連続可変バルブタイミングコントロール)、ロングインテークマニホールド、ハリドロリュックラッシュアジャスター、低張力ピストンリングの採用等、まさに「エンジンのホンダ」を感じさせる力作です。

開発には、ホンダ第2期F-1参戦時代の技術者も加わっているそうです。現在販売されている軽自動車用エンジンとして、最先端のスペックを誇ります。

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N-BOXを真横から見ると、エンジンルームが極端に短いことに気づきます。この中に、エンジン本体や多くの補器類が収まっているとは、ちょっと信じられないほどです。しかも、クラッシュの際はこの補器類が効果的に壊れることで、衝撃を吸収するように設計されているというから驚きです。

街中を中心に日常の足として使うなら、自然吸気で不足のない加速が得られます。家族や荷物を積んで遠くまで、というならトルクに余裕のあるターボでしょう。

トランスミッションは全車CVTで、マニュアルの設定はありません。このCVTは、エンジン回転数と車速がリンクするように制御が工夫されていて、最初にエンジンだけが高回転まで回り、後からスピードが付いてくる、というCVT独特の違和感が軽減されています。また、ターボ付きモデルでは、パドルによるマニュアルシフトが可能です。

燃費は自然吸気のFFが25.6km/ℓ、4WDが23.6km/ℓ。ターボ付きがFFで23.8km/ℓ、4WDが21.4km/ℓとなります。

革新的なセンタータンクレイアウト

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プラットフォームも完全に新設計されました。最大の特徴はホンダが特許を持つセンタータンクレイアウトです。通常、リアシートや荷室の下に置かれたガソリンタンクを、前席の下に設置しています。

この技術によって、N-BOXは後席の足元スペースと、広い荷室を手に入れました。

発売当初は設定されていなかったリアシートのスライド機構も、2015年のマイナーチェンジを期にオプションで用意されました。左右別々にスライドできるため、片側のシートだけを前方にスライドし、3名乗車でL型の荷物を積むと言うようなことも可能です。

ただし、スライド機構を選択すると荷室の床面高さが、480ミリから545ミリへと若干高くなります。

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リアドアは、多くのミニバン型軽自動車同様、スライド式ドアを採用しています。N-BOXでは、センターピラーをできるだけ前方へ取り付けることで、スライドドアの開口を広く取りました。チャイルドシートから小さなお子さんを降ろす時も、この開口の広さは大助かりです。

ワイドバリエーションを誇るグレード構成

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N-BOXは、非常に多くのバリエーションを持ちます。

先ず、標準のN-BOXと、専用エアロやメッキ加飾を施したN-BOXカスタムに分かれ、それぞれにルーフを色分けした2トーンカラースタイルがあります。

エンジンは、N-BOX、N-BOXカスタム共に、自然吸気とターボ付きから選べます。

また、すべてのグレードで、FFと4WDが選択可能です。

価格でいいますと、・N-BOXのCグレードFFが119万円
・N-BOXカスタムの2トーンカラースタイル・GターボLパッケージ4WDが185万円

となります。

当然、グレードによって細かな装備の違いはありますが、ベースグレードのCでも、VSA(横滑り防止装置)、運転席・助手席エアバッグなどの安全デバイスは標準装備です。

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また、坂道発進をサポートするヒルスタートアシストや、運転席ハイトアジャスター、チルトステアリング、プッシュ式エンジンスタートなどの快適装備も、グレードに関係なく標準装備されます。さらに4WD車では、運転席・助手席シートヒーターも標準装備となります。

N-BOXカスタムは専用のグリルや、サイドスカート、さらにLEDを使った専用デザインのテールランプによって、ハイグレードな印象を与えます。内装もクロームメッキされたドアハンドルやエアコンアウトレットのリング、さらにLEDによるマップランプなど、豪華さが際立ちます。

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エンジンや足回りに違いはありませんから、走りの質は基本的に同じですが、N-BOXカスタムのGターボLパッケージのみ(2トーンカラースタイルを含みます)、ホイールサイズが15インチで、その他は全て14インチです。シンプルにN-BOXの完成度の高さを味わうか、更なる豪華さを求めるか。予算はもちろん、ライフスタイルとのマッチングがキーとなりそうです。

個人的にはN-BOXの2トーンカラースタイルがイチオシです。中でも、「プレミアムピンク・パール&ブラウン」と名付けられたカラーは、ちょっと他の日本車では見られないもので、ヨーロッパ車的なセンスを感じさせます。こういうカラーのクルマが増えたら、街がもっと華やかになりそうです。

ホンダがN-BOXの開発を始めた頃、多くのメーカーが慢性的な円高で苦しんでいました。国内に目を向ければ、より経済的なクルマを求めるユーザーによって、軽自動車のシェアがどんどん増えてゆく。もちろんホンダも、ライフやゼストなどの軽自動車を販売していましたが、日進月歩するライバル達に比べ、明らかに商品力を失っていました。当時の雑誌を見ると、ホンダの危機感は並々ならぬものがあったようです。新しい軽自動車の開発には、ホンダの総力を結集する必要がありました。

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伝統のネーミング「N」を冠したN-BOXは、ホンダが軽自動車の理想を求め、徹底的に理詰めで開発されたクルマであり、「軽自動車におけるホンダの復権」をかけた、開発者の並々ならぬ意気込みを感じます。

まさに「NEW NEXT NIPPON NORIMONO」を具現化した軽自動車と言えるでしょう。

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