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ロードスターで走る感動。デビューから累計100万台販売の実績

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1989年9月、時代が昭和から平成に変わった年、マツダ・ロードスターはデビューしました(デビュー当時の名前はユーノス・ロードスター)。

このクルマの成功は世界中にインパクトを与え、BMW・Z3等、ほとんど絶滅危惧種となっていた、ライトウェイトスポーツカーの復活につながってゆきます。以来、ロードスターは進化を続け、2015年3月に待望の4代目(ND型)が登場し、2015-2016日本カー・オブ・ザ・イヤーと2016ワールド・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞しています。

2016年4月には、初代からの累計販売台数が100万台を突破しました。デビューから四半世紀を超え、ロードスターは世界中に多くのファンを獲得するに至りました。

ND型は歴代ロードスターの中でもっとも全長が短くなり、ライトウェイトスポーツカーとしての原点回帰を果たしました。このクルマには乗り物を操るという、根源的な魅力が凝縮されています。

躍動感あふれるエクステリアデザイン

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デザインコンセプトは、マツダが提唱する「魂動デザイン」です。

大きな特徴として、これほどキャラクターラインの少ないクルマは、他に類を見ません。ボンネットフードにフェンダーの絞りを強調するプレスラインが2本走っていますが、それ以外、ロードスターには「明確な折れ目」というものが存在しません。全てはなめらかな曲面の連続であり、1つの「ふくらみ」が次の「ふくらみ」へとつながってゆきます。

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フロント、リア共にフェンダーの絞り込みは強く、真上から見ると両端を絞り込んだ現代的カーデザインのトレンドを取り入れています。

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しかし、真横から見たフォルムは、古典的なスポーツカーそのものです。ロングノーズによって後退したキャビン。豊かに膨らんだフェンダーによるホイール付近のボリューム感。そして真円のホイールアーチ。誰もが思い描くスポーツカーのフォルムがそこにあります。

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フロントマスクは3代目までのファニーな印象から、精悍な顔つきへと変化しました。ヘッドライトは極端に小さく、その形は猛禽類の目を思わせます。軽量化のためランプはLEDとなりました。

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リアも左右の絞り込みが強く、テールランプの間隔は、法規ギリギリの寸法まで中央に寄っています。トランクリッドからバンパーに続く滑らかなラインを崩すことを嫌い、テールランプの大きさも非常に小さなものになりました。また、ライセンスプレートの位置も従来までのテールランプ間から、バンパー下部へと移動しました。

ロードスターのデザインを最も特徴付けているのは、前後フェンダーの豊かな盛り上がりです。特にリアフェンダーの膨らみは圧巻で、マツダによると「人の太もも」をイメージしたそうです。ドアからリアフェンダーに続く跳ね上げのラインが、FRらしいリア加重を表現しています。

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コンピューターによって、デザイン作業の多くは「モニターの中」で行われます。しかし、クルマは外で乗るものですから、刻一刻と変化する光によって、クルマはその印象を変えてゆきます。マツダは熟練したモデラーの手によって精巧なクレイモデルを作り、様々な角度から光を当て、ロードスターの持つ豊かな曲面がどのような陰影を作るのか、徹底的に検証しました。クレイモデルの製作は、もちろん他のメーカーでも行いますが、マツダは国内メーカーの中で1番クレイの消費量が多いのだそうです。

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インテリアは、低い位置に水平ラインを設けたダッシュボードが特徴で、造形はシンプルです。ただし昨今の他のマツダ車同様、作りこみは非常に丁寧で高いクオリティを感じさせます。

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メーターパネルは垂直0指針のタコメーターを中央に配し、瞬時に読み取りが可能なデザインです。
  

人馬一体を実現するためのパワートレーンとシャシー

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エンジンは「SKYACTIVE G1.5」のガソリンのみで、ミラーサイクルに直噴を組み合わせています。

ボアストロークが74.5ミリ×85.8ミリのロングストロークタイプで、無鉛プレミアムの指定によって13.0の高い圧縮比を実現しています。出力は7000回転で131psを発揮し、鋭い吹けあがりを身上とします。特にMT車は軽量フライホイールを採用し、よりアクセルレスポンスを高めました。

車重は、安全デバイスや快適装備の充実にもかかわらず、ベースグレードのSは990kgと、1トンを切っています。これは初代(NA型)のMT車と同じであり、「ライトウェイトスポーツカー」を名乗るにふさわしい軽量ボディが復活しました。またランプ類の軽量化などによって、徹底したヨー慣性モーメントの低減を図っています。

もちろん前後重量配分は50:50を実現しています。

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サスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンクという妥協のない設計です。ベースグレードのSは、あえてリアのスタビライザーを省くことで、コーナーリング中のロールを許し「限界の手前でコーナーを楽しむ」セッティングとしました。

自然なドライビングポジションもロードスターの美点です。特にペダル配置が素晴らしく、右足を真っすぐ前に伸ばすとブレーキペダルがあり、右に少しずらすとオルガン式のアクセルペダルがあります。オルガン式ペダルは、足の裏全体でペダルを踏むことが可能で、微妙なアクセルワークがやりやすく、ロングドライブでも疲労が少ないのが特徴です。
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トランスミッションは6速のMTとATが用意されていますが、SはMTのみとなります。MTは短いストロークでカチッと決まり「わけもなくシフトしたくなる」ような操作感を実現しています。ATも瞬時のシフトチェンジとロックアップ領域の拡大によって、ダイレクトなシフトフィールを味わえます。
 

明確なグレード展開

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ベースグレードのSは990kgという最軽量ボディで、最もロードスターらしいグレードかもしれません。

前述の通りリアスタビライザーを持ちませんので、わずかな横Gでもロールを許します。峠まで行かずとも、街の交差点や立体駐車場のスロープでさえ、ライトウェイトスポーツカーの挙動を感じ取ることができます。

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Sスペシャルパッケージは、フルオートエアコンなどの快適装備の他に、リアスタビライザーと、トルセン型LSDが備わります。ロードスターのポテンシャルをギリギリまで引き出したい、週末はサーキットでスポーツ走行をしたい、そんなユーザーはこのグレードでしょう。

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Sレザーパッケージは、ステッチの入った贅沢な作りの本革シートが魅力で、スポーツカーにも豪華さが欲しい、と言うユーザーがターゲットになります。

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RSは本気モードの仕様で、ビルシュタインのダンパー、大径ディスクブレーキ、フロントサスタワーバー、さらにレカロのシートが標準となります。

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NR-Aは、レース向けのベースモデルという位置づけで、大径ディスクブレーキなどを備える代わりに、快適装備が大幅に簡素化されています。もちろん、公道走行も可能です。

販売比率は、Sスペシャルパッケージが44%、Sレザーパッケージが20%、RSが19%となっています。

現代のクルマには燃費を中心に「効率」が強く求められます。しかしその一方で、私たちは「効率追求のためにクルマに乗る」わけではありません。アクセルをふかした瞬間のエンジン音に感動したり、初めてコーナーでタイヤを鳴らした時の興奮は、誰にでも覚えがあるはずです。マツダ・ロードスターは運転を楽しむという、クルマ本来のプリミティブな魅力にあふれています。

 
「クルマ好き」を自任する人はもちろん、「スポーツカーなんて縁がないよ」と言う人も、是非1度ロードスターのドライバーズシートに腰を下ろしてみてください。

「こいつに乗って、あの峠を走ったら気持ちいいだろうな」と、瞬時に感じるはずです。マツダ・ロードスターを駆って、スポーツカーを運転する感動を多くの人に知ってほしいと思います。

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